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华体会hth注册登录:五菱大佬教你造底盘 聊聊宝骏KiWi EV

来源:本站 发布时间:2022-12-01

  华体会hth注册登录:五菱大佬教你造底盘 聊聊宝骏KiWi EV“没有一个中国城市能真正拒绝微型汽车。”微型汽车市场正在蓬勃发展。以五菱为例。从2021年开始,短短四年时间,五菱小型纯电动汽车销量已经突破50万辆,位居全球第一。其中,众所周知的洪光MINIEV销量高达37万台,而今天的主角,前段时间上市的宝骏KiWiEV,20天内订单超6000,可见其关注度。

  销量火爆的背后,微型车的发展自然引起了大家的兴趣。这次宝骏在柳州组织了这样一场关于微型车底盘设计的活动。底盘工程师一个接一个上台,我和他们有过密切的交流。在这篇文章中,我们来谈谈宝骏奇异车EV底盘的研发。

  在文章开始之前,按照惯例会做一个“自我介绍”,让大家对这款车有更好的了解。

  至于售价,目前宝骏KiWiEV有两款车型,售价在6.98-7.88万元之间。同时还可以选择一些额外的选装包,比如与智能驾驶相关的智能驾驶包等等。

  好了,我们就到此为止,了解一下这辆车的大致情况。既然是底盘分析,那就先从悬架说起。从悬架形式来看,这款车的前悬架采用了常见的麦弗逊结构,而后悬架则采用了罕见的双叉臂结构。

  从整体结构来看,各部分简洁明了,没有太多杂乱的线束。不同的系统是集成的、差异化的、逻辑化的,我们一眼就能看出来。

  具体来说,首先是前面的麦弗逊悬架。悬挂形式很常见,下控制臂采用常见的L型臂造型。在制造工艺上,工程师采用了双冲压+中间焊接的设计,比较常规,但理论上比单冲压要好。

  一方面,减震器工程师扩大了产品的内径,即整个内部油腔变大,将带来更好的抗热衰减性能,同时提高了减震效果和舒适性。

  高压配电系统完全布置在前面,所以充电口也是按照就近原则放置在车前。宝奇威EV可提供快充和慢充,快充额定电压750V,额定电流125A,慢充额定电压250V,额定电流32A。

  与传统的前悬架相比,这款车的后悬架相当有趣。宝骏工程师为这款车设计了双叉臂后悬架。

  坦白说,像smart这样的进口车只采用扭力梁悬架,但价格截然不同的宝骏KiWiEV,实际上采用的是双横臂悬架,用工程师的话说就是各种因素下的最优解。

  上下横臂横向刚度大,抗侧倾性能优异,抓地性能好。这些优势最终使得宝骏工程师选择了这个方案。当然双叉臂也有一些问题,比如占用布局空房间比较大。宝骏工程师给出的解决方案是将整个结构小型化、下移,从而将对客室的影响降到最低。

  因此,在选择双叉臂悬架后,工程师们在调整方面做了很多努力,尤其是刚度匹配、弹簧、减震器和塔顶的调整等。其中,减震器内部气门系统的调整是大家最头疼的问题。减震器的阀门系统中有许多金属阀板和孔状部件。所谓减震器的调整,就是通过增加或减少阀板来调整油通过阀板组的“路线”。我们所谓的运动和舒适,本质上就是这些调整造成的。

  其中,四柱试验台的使用速度更快,因为它只模拟了车辆在行驶过程中的垂直振动。而多路道路模拟试验机以24个自由度模拟来自路面的力,通常只有在车辆完成度较高时才开始试验。这两个试验台也是车辆发展的护航。

  刹车方面,宝骏KiWiEV的前刹车采用了实心盘+单活塞浮动卡钳的配置。另外,电动车的刹车和我们传统认知的刹车有一定的区别。传统的燃油车会依靠发动机的动力来制造真空泵,从而产生刹车动力,刹车会更容易。因为电动车没有发动机,所以通常配备电子真空泵。

  谈到前悬架,我们提到了集成的问题。实际上,后轮轴上的集成比前轴上的集成更明显。电机、电机控制器、减速器、空可调电动压缩机全部集成在一起,保证了客厢的空空间。

  讲了这么多高深的知识之后,在文章的最后,我简单跟大家说说这款车在颠簸路面上的驾驶体验。我们在宝骏的试验田里有过简单的特殊场景体验。

  总的来说,经过简单接触,宝骏KiWiEV是一款动力轻、底盘紧凑、车身灵活的车型,作为城市通勤车绝对绰绰有余。

  宝奇威EV的底盘本质上来自五菱的GSEV架构。这个建筑其实是大家的“老朋友”。像洪光MINIEV、宝骏E100/Nano等知名车型都出自同一所学校。因此,就架构的成熟度而言,我们可以放心,因为它是微型电动车的专用架构。工程师在设计之初就考虑了电机电控的集成和电池的布置。所以,相比缺乏必要法律法规的老乐,宝骏KiWiEV这种需要上牌的微型车,在车身设计和安全指标上完全符合国家标准,自然不是老乐的魔改。